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y a-t-il un livreur dans le fourgon ?

11 mars 2019

11 Mars 2019

Udelv, AutoX, Nuro… Les entreprises de véhicules de livraison autonomes se multiplient aux États-Unis et pourraient impacter fortement à la fois le marché de la livraison et l’adoption de cette technologie.

« La livraison est souvent un des coûts les plus importants pour les commerçants. Les petits magasins sont soumis à des dépenses de livraison exponentiellement plus élevées que leurs principaux concurrents, car le volume des livraisons est nettement inférieur et la densité de clientèle plus faible dans la même zone géographique. » Pour Daniel Laury, PDG et co-fondateur d’Udelv, le véhicule autonome pourrait résoudre ce problème. Sa start-up fait partie de celles qui ont récemment lancé leurs premiers pilotes aux États-Unis pour tester la livraison sans conducteur. Udelv a « signé des partenariats majeurs, avec le service de supermarché en ligne Farmstead, ainsi qu’avec différents commerçants : des fleuristes aux restaurateurs, en passant par des boulangers et des fabricants de pièces automobiles... et complété avec succès un millier de livraisons avec ces clients », en quelques mois seulement. Ses concurrents ne sont pas en reste. Nuro a annoncé en juin son partenariat avec la chaîne de grande distribution Kroger, en Arizona. Au même moment, Robomart envisageait de lancer son supermarché autonome dans les rues de Santa Clara (près de San Francisco). Et deux mois plus tard, AutoX se mettait à tester son service de livraison autonome à San José (dans la région de la baie) avec GrubMarket, le distributeur de produits fermiers. Chaque jeune pousse a sa stratégie mais toutes ont en commun de vouloir rendre la livraison plus facile, plus abordable et plus efficace, tant pour le commerçant que pour le consommateur.

 

Des véhicules autonomes spécifiques pour la livraison 

Après les drones achemineurs de matériel médical ou les robots terrestres transporteurs de repas ou de colis, les voitures autonomes pourraient révolutionner le secteur de la livraison sans pour autant changer les habitudes des consommateurs. « Les commerçants peuvent ainsi fournir un meilleur service aux clients avec des livraisons adaptées à leur quotidien, qui ne perturbent pas leur routine. Les utilisateurs programment des livraisons 24 heures sur 24, n’importe où, sans que les adresses et informations sur les colis ne soient partagées avec des inconnus », explique Daniel Laury. Et certains véhicules sont spécifiquement conçus en ce sens. Le van autonome d’Udelv ressemble à une petite camionnette et peut livrer 18 commandes à la fois quand la navette de Nuro fait penser à un petit coffre ambulant avec ses deux compartiments. Robomart va jusqu’à développer un magasin sur roues, sur le même modèle que le Moby Mart de Wheelys. AutoX « a aussi établi un prototype de boutique mobile pour réduire la circulation et les difficultés de stationnement », dévoile Jewel Li, COO de la jeune pousse. L’avantage de ce concept ? Les consommateurs voient et choisissent eux-mêmes la marchandise, comme s’ils étaient au marché. L’absence de caisse à la Amazon Go rend alors le procédé plus rapide. Faire économiser du temps aux clients est d’ailleurs une des raisons d’être de la livraison… surtout si elle est autonome. Les voitures sans conducteurs censées être plus sûres que des véhicules avec des humains derrière le volant et plus souvent sur les routes — parce que les robots n’ont pas besoin de faire de pauses — ont pour ambition d’assurer une livraison plus efficace. La COO d’AutoX estime qu’à « terme, la technologie réduira de 40% le nombre de voyages pour faire les courses ».

Le secteur de l’assurance s’adapte lui aussi aux nouveaux usages, comme le prouve l’étude de BNP Paribas Cardif Allemagne intitulée "Financing and insurance of new mobility concepts" et menée par le CAM (Center of Automotive Management), institut indépendant de recherche sur la mobilité. BNP Paribas Cardif Allemagne a ainsi récemment lancé le produit Keep on Moving (KOM). Dans un premier temps, ce produit permettra plus de flexibilité pour les assurances protection de paiements dans le secteur automobile, grâce par exemple à un paiement mensuel des primes ou à une couverture supérieure au montant des tranches de remboursement de crédit. Il permettra, par la suite, d’assurer tous les services de mobilité des clients grâce à Keep on Moving. Tous les frais liés à la mobilité seront assurés au moyen de prestations packagées souples. « Avec notre gamme de produits Keep on Moving, nous répondons à cette évolution et nous nous positionnons en tant qu’assureur de la mobilité. », souligne David Furtwängler, PDG de BNP Paribas Cardif Allemagne.

 

Une autonomie encore relative mais prometteuse

Mais ces livraisons sont-elles réellement autonomes ? Pour l’instant, du fait des risques et des régulations, la plupart des véhicules dits sans conducteurs sont toujours contrôlés par des humains. Que ce soit avec une personne placée derrière le volant pour surveiller que tout se passe comme attendu ou un opérateur qui dirige à distance le véhicule. C’est le cas par exemple pour Robomart qui n’a donc pas besoin de demander un permis pour tester sa technologie puisque ses voitures seraient télécommandées. « Pour accroître la sécurité et la manœuvrabilité, Udelv a également créé une technologie de télé-opération parmi les plus avancées au monde, qui nous permet de surveiller le parc et de prendre le contrôle du véhicule le cas échéant », précise Daniel Laury. Autre élément qui montre que la technique actuelle peut progresser : les véhicules en test roulent souvent plus lentement que des fourgons traditionnels. « La plupart des jeunes pousses dans le domaine de la livraison autonome limitent la vitesse de leurs engins à 25 ou 35 miles par heure (environ 15 à 20 km/h) », commente Jewel Li.

Mais le fait que ces véhicules n’ont pas vocation à transporter des humains pourrait accélérer l’évolution de la législation aux États-Unis. « 36 des 50 États ont déjà adopté une législation en faveur de la conduite autonome », rappelle le CEO d’Udelv dont l’entreprise coopère avec les autorités compétentes en la matière. « Nos fourgonnettes étant spécialement conçues pour les livraisons, et non pour les passagers, elles n’ont pas besoin de prendre en compte le confort ou les besoins des personnes à bord et accordent toujours la priorité à la sécurité des humains. Nous prévoyons donc que les véhicules de livraison autonomes opéreront sur la voie publique avant les véhicules de transport humain autonomes. » La livraison serait donc « une application à plus grande échelle et plus immédiate de la conduite autonome ». Voire même parfois un test pour le transport de personnes. Chez AutoX en tout cas, la COO n'exclut pas « d’élargir l’étendue des activités à d’autres marchés, après la livraison ».

Présenté par le Cardif Lab’, en partenariat avec L’Atelier BNP Paribas